一则该文让你介绍现阶段消费市场上Hybrid控制技术的进行分类

这次要说不是什么导购,而是给他们做一个简单的科普,毕竟他们常说HybridHybrid,殊不知其实Hybrid也分好几种类型,这次他们从控制技术内部结构的角度给他们介绍个遍,他们多了解点,以后当酒后吹牛的谈资也好,反正多知道点东西没坏处。威尼斯官方娱乐网站

串连构象:匀速更节油

串连构象其实是他们常说的L110式汽车,此种控制系统的特征是控制系统中蒸汽机不参与驱动力系统,只是作为L110器助推水力机水力驱动力系统工程车,他们比较熟知的代表车款有日产逍客e-POWER和平庸ONE。当然这两款车又有一点区别,因为平庸ONE还用上了高容量电池组,因此有了电池组口,因此平庸ONE能上压线而逍客e-POWER则无法。

平庸ONE

串连构象的特征是匀速时爬坡能力差,因此引擎无法在高效区间直接驱动力系统工程车,经过水力再到电气驱动力系统的过程需要消耗15%的能效,增加了高速路低油耗。从实际表现也能窥见,串连构象车款的中匀速能耗表现优于同等级汽油车,但高速路低油耗略高于同等级汽油车。

逆变器构象:渐渐被出局的控制技术

逆变器构象的特征是引擎只能和变速箱协调组织工作,无法用来水力,驱动力系统中用的用电量都来自于电池组。由于引擎无法水力,因此当电池组包用电量不足时不仅低油耗将大幅上升,驾驶时动力系统输入的体验也大打折扣。

各位还记得4、5年前咱们国产混和动力系统控制技术还不足够成熟的时候吗?那时候市售大多数的混和动力系统车款采用的是此种逆变器构象控制技术,简而言之“有电一条龙,没电一条虫”形容的是当时这一类混和动力系统车。

现如今基于逆变器构象开发的车款已经渐渐被市场出局了,这类Hybrid内部结构更多是一种政策性产物,并比不上美系、或者国内长安汽车DM-i、长城DHT此种控制系统Hybrid化的彻底,因此如果是不插电或者栓系采用,它的低油耗是比不上雅阁Hybrid、凯美瑞Hybrid更加节油。

输出功率阻塞构象:丰田一家独大

输出功率阻塞构象的特征是透过一个木星曲轴组形成动力系统配置文件,引擎输入的能量透过这个木星曲轴组分配到车轮和水力机,匀速时能用电力助推木星曲轴组,从而驱动力系统工程车;Hybrid模式下引擎开启介入,将一部分动力系统用作驱动力系统工程车,而另一部分则传输给引擎辅助驱动力系统工程车。

这是一套并不算复杂的控制系统,但需要精准的匹配电气与引擎之间的耦合工况,加上丰田专利的保护,因此现阶段多于丰田一家采用,不过也有像丰田传祺此种多年的合作伙伴,也被允许采用丰田THSHybrid控制系统。

采用丰田THSHybrid控制系统的丰田传祺GS8

这套控制系统拥有出色的节油性和平顺性,但由于木星曲轴组的耐受扭力有限,因此采用这套控制系统的车款在动力系统调校上都较为保守,加之这套控制系统没有大电池组和电池组口,因此纯电续航力多于两公里,因此也无法上压线。

交叉耦合构象:现阶段炙手可热!

交叉耦合构象能看作是串连构象和逆变器构象的组合升级版,其组织工作基本原理是让蒸汽机扮演驱动力系统和L110引擎的双重角色,这也意味着引擎既能直接参与动力系统输入,又能透过L110器水力,多余的用电量还要储存起来,既当爹又当娘;而当用电量充足时,引擎又能歇息歇息,让传动装置负责驱动力系统。

现阶段市售比较典型的交叉耦合构象有丰田的i-MMD、长安汽车DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等等。当然,这里并不是说这几家Hybrid控制系统的是完全相同的,各家控制系统都有些许差异,但底层终究都是交叉耦合内部结构。要是再细分一下的话,是电池组的差别了,像是丰田i-MMD控制系统和丰田THS控制系统一样没有配备电池组口和高容量电池组,因此纯电续航力里程也是多于两公里,也没有上压线的资格,

至于长安汽车DM-i估计就不必我多加介绍了,现阶段一车乏人问津实在太火了,不过现在其余国产手机的交叉耦合构象Hybrid车也渐渐起来了,未来他们也能有更多的选择,不必专盯着长安汽车了。

最鸡肋的48V轻混?

简而言之48V轻混控制系统,从名字就能窥见“轻”这个字,此种控制系统主要由作为安装程序和水力机的传动装置以及相对较细的锂离子电池组成。组织工作基本原理是传动装置在工程车开启或加速时,透过电动辅助驱动力系统力,来减轻引擎的负荷,在减速期间,能将能量回收并存储在电池组中。

采用48V轻混控制系统的雪佛兰开拓者

但由于此种控制系统的电气输出功率有限,配套的电池组也非常小,因此无法实现完全纯电驱动力系统,只能起到辅助节油的作用,理论上,配备此种48V轻混控制系统的工程车与普通汽油车相比,能节省10-20%的汽油量。大概在三、四年前,国内也短暂刮起过48V轻混的潮流,但由于48V始终只是一个过渡方案,节油效果没有前面四种强混明显,因此48V轻混控制系统在国内市场普及率并不高。